Αντιμέτωπη με πολλά «μποφόρ» η ναυτιλιακή βιομηχανία

Πολύ μεγαλύτερες είναι σήμερα οι επιπτώσεις από την οικονομική κρίση, για τη ναυτιλιακή βιομηχανία από ότι την αντίστοιχη κρίση του 2008.

Σήμερα έχουμε περισσότερα πλοία στο νερό, τα λειτουργικά έξοδα είναι αυξημένα, υπάρχει έλλειψη χρηματοδότησης, το παγκόσμιο εμπόριο παρουσιάζει τάσεις διόρθωσης, οι αναπτυγμένες χώρες φλερτάρουν με την ύφεση και οι αναπτυσσόμενες, παρά το ό,τι συγκράτησαν την πτώση της παγκόσμιας ανάπτυξης, δείχνουν να πιέζονται.

Σύμφωνα με την αναφορά της G. Moundreas o παγκόσμιος στόλος των capes, αυξήθηκε 56% από το τέλος του 2008, ενώ οι υπάρχουσες παραγγελίες εκτιμάται ότι φτάνουν το 26% του υπάρχοντος στόλου.

Επίσης τα panamax δείχνουν να αντιμετωπίζουν το μεγαλύτερο πρόβλημα σήμερα, καθώς οι παραγγελίες είναι περίπου το 41% του υπάρχοντος στόλου, ενώ αναμένεται αύξηση των πλοίων της τάξης του 14% για το 2012.

Σύμφωνα με το Bloomberg, ο μέσος όρος των ημερησίων ναύλων για τα Panamax το 2012 θα είναι περίπου 12.700 δολάρια. Αξίζει να αναφερθεί ότι η διαφορά τιμής ενός 20 χρονών panamax στην αγορά των μεταχειρισμένων με την τιμή διάλυσής του το Δεκέμβριο ήτανε 3,6 εκατ. δολάρια.

Μείωση ταχύτητας

Προκειμένου να ισορροπήσει η αγορά κάποια πλοία «δένουν», ενώ τα υπόλοιπα μειώνουν ταχύτητα. Τον Ιανουάριο, από το σύνολο των περίπου 8.000 πλοίων ξηρού φορτίου τα 2.100 ήταν δεμένα εκ των οποίων τα 310 ήτανε capes. Ο εβδομαδιαίος μέσος όρος της ταχύτητας των πλοίων ξηρού φορτίου στα τέλη Ιανουαρίου ήτανε 8,9 κόμβοι, ο χαμηλότερος από το Μάιο του 2008.

Σύμφωνα με έρευνα από το Hong Kong, δεν αναμένεται κάτι το συνταρακτικό στα ημερήσια έσοδα των πλοίων ξηρού φορτίου μέχρι το 2014, καθώς, παρά το μεγάλο αριθμό παραδόσεων το 2011, ο αριθμός των πλοίων υπό κατασκευή είναι περίπου το 1/3 του υπάρχοντος στόλου.

Εδώ, σημειώνει η G. Moundreas, «θα πρέπει να αναφέρουμε βέβαια ότι περισσότερο από το 50% των παραγγελιών όλων των τύπων πλοίων δεν έχει εξασφαλίσει χρηματοδότηση της τάξης των 140 δισ. δολαρίων, ενώ μόνο για το 2012 το ποσό που πρέπει να χρηματοδοτηθεί ανέρχεται στα 57 δισ. δολάρια».

Μοναδική θετική αντίθεση στην αρνητική συγκυρία της ναυτιλίας είναι ο κλάδος μεταφοράς φυσικού αερίου, κοινώς τα LNG carriers. Το 2011 ήτανε η χρονιά ορόσημο για την κατασκευή LNG’s, με τις παραγγελίες να φτάνουν τα 53 πλοία εκ των οποίων τα 24 παραγγέλθηκαν από Ελληνες πλοιοκτήτες αγγίζοντας το ποσό των 3,5 δισ. δολαρίων.

Τα ημερήσια έσοδα ενός LNG, αγγίζουν τα 150.000 δολάρια, ενώ εκτιμάται ότι εντός του 2012 τα ημερήσια έσοδα θα εκτοξευθούν στις 200.000 δολάρια. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί το υψηλό κόστος επένδυσης, καθώς η τιμή απόκτησης ενός LNG κυμαίνεται περίπου στα 200 εκατομμύρια δολάρια. Για να γίνουν αντιληπτά τα μεγέθη, η G. Moundreas επισημαίνει ότι τα ημερήσια έσοδα ενός δεξαμενόπλοιου VLCC σήμερα είναι στις 20.000 δολάρια.

Διαλύσεις

Εν τω μεταξύ εντείνεται ο ρυθμός με τον οποίο οι εφοπλιστές πωλούν τα παλιά πλοία για διάλυση. Η τελευταία ήταν άλλη μία εβδομάδα οπότε ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ξεπέρασε το 1 εκατ. DWT.

Η Κίνα μετά την εορταστική περίοδο είναι και πάλι στην αγορά, αλλά με λίγο χαμηλότερες τιμές λόγω των «αποθεμάτων» που είχε συσσωρεύσει πριν την έναρξη των εορτών.

Το Μπαγκλαντές έχει δραστηριοποιηθεί και πάλι, παρά το γεγονός ότι ακόμη υπάρχουν προβλήματα τραπεζικής χρηματοδότησης και δεν έχει επιλυθεί το θέμα της φορολογίας του 5%. Η Ινδία με τη ρουπία να βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα και την τιμή των steel plates να αυξάνεται, προσφέρει αρκετά υψηλές τιμές δημιουργώντας όμως κλίμα δυσφορίας στους end users. Επίσης το Πακιστάν εφαρμόζει τη λογική «follow the leader» και ανταγωνίζεται στενά την Ινδία.