του Χάρη Ντιγριντάκη
Σε κεντρομόλο δύναμη ανάπτυξης της οικονομίας της Βορείου Ελλάδος αναδεικνύεται ο σιδηρόδρομος.
Σε μια κρίσιμη περίοδο για την ελληνική οικονομία όπου αναπτύσσονται αντίρροπες δυνάμεις εξ αιτίας της ενεργειακής κρίσης και της συνακόλουθης έκρηξης της ακρίβειας η σιδηροδρομική σύνδεση των λιμανιών της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης αναβαθμίζει ως κομβικό το ρόλο της Βορείου Ελλάδος. Την ίδια ώρα η επί θύραις απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ επιταχύνει την υλοποίηση έργων απαραίτητων για την επόμενη ημέρα του ελληνικού σιδηρόδρομου.
Την ίδια ώρα η λειτουργία του μετρό στην Θεσσαλονίκη φαίνεται να οδεύει για το λυκαυγές του 2024. Την προσεχή Τρίτη στα νέα γραφεία του Μετρό της Θεσσαλονίκης ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών κ. Κώστας Καραμανλής και η υπουργός Πολιτισμού κα Λίνα Μενδώνη ια ανακοινώσουν την τελεσφόρηση ουσιαστικά των αρχαιολογικών παρεμβάσεων που πήγαν πίσω το έργο και θα ανάψουν το πράσινο φως για την επιτάχυνση των εργασιών. Ο πρωθυπουργός κ. Κυριάκος Μητσοτάκης σε συνάντηση με τους φορείς της πόλης την περασμένη Πέμπτη δήλωσε ικανοποιημένος από την πορεία των έργων στη Θεσσαλονίκη και επισήμανε πως αν σε ένα έργο θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα πλέον είναι η επέκταση του μετρό στη δυτική Θεσσαλονίκη.
Την προσεχή Πέμπτη και λίγο πριν το άνοιγμα της 86ης ΔΕΘ σε ειδική ημερίδα θα παρουσιαστεί από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η πορεία των υπόλοιπων έργων υποδομών που τροχοδρομούν χωρίς καθυστερήσεις προς την υλοποίηση τους. Λίγο πριν θα παραδοθεί επίσημα στην κυκλοφορία το τελευταίο κομμάτι της οδικού άξονα Θέρμης-Γαλάτιστας. Την ίδια ώρα έντονο ενδιαφέρον παρουσιάζεται για την αξιοποίηση του Στρατοπέδου Γκόνου ως Mega Logistic Center στη Θεσσαλονίκη και προς τούτο έχουν κινηθεί φορείς της πόλης της Θεσσαλονίκης επιδιώκοντας την αναζήτηση Αράβων επενδυτών στο πλαίσιο της ΔΕΘ, όπου τιμώμενη χώρα είναι τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
ΑΠΟΣΧΙΣΗ ΕΡΓΟΣΕ
Εν τω μεταξύ το νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ παρουσιάστηκε πριν λίγες ημέρες στο υπουργικό συμβούλιο, δεν υφίσταται ως κείμενο και η ενημέρωση περιορίζεται απλώς σε non paper του υπουργείου.
Ουσιαστικά με το περί ου ο λόγος νομοσχέδιο νομοσχέδιο, αποσχίζονται ο δημόσιος ΟΣΕ από τη θυγατρική του, ΕΡΓΟΣΕ, η οποία ιδρύθηκε το 1996 ώστε να εκτελεί εκείνη τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται από τα ευρωπαϊκά ταμεία πλέον και το Ταμείο Ανάκαμψης.
Ειδικότερα ο ΟΣΕ -ως Διαχειριστής Υποδομής- θα αναλάβει τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και όλων των εργασιών που απαιτούνται για το σιδηροδρομικό δίκτυο σε λειτουργία.
Η ΕΡΓΟΣΕ -ως Διαχειριστής Έργων- θα επικεντρωθεί στην ανάληψη νέων έργων σιδηροδρομικής υποδομής εκτός του εν λειτουργία δικτύου, όπως νέες χαράξεις και επεκτάσεις υφιστάμενου δικτύου. Η ΕΡΓΟΣΕ θα αναλαμβάνει επίσης εργασίες αναβάθμισης στο υφιστάμενο δίκτυο που απαιτούν διακοπή στη λειτουργία της γραμμής (όπως υπογειοποίηση γραμμής), η ευθύνη όμως της γραμμής θα παραμένει στον ΟΣΕ.
Είναι κοινός τόπος ότι το μοντέλο της συνεργασίας κατάφερε να αποδώσει ελάχιστα σε σχέση με τα κονδύλια που εισέρρευσαν έκτοτε. Τώρα η ΕΡΓΟΣΕ, που έχει δρομολογήσει έργα 4,5 δισ. ευρώ, απαγκιστρώνεται από τον ΟΣΕ και θεωρητικά θα μπορεί ευκολότερα να αναθέτει και να παραδίδει τα έργα που εκτελεί, ελεγχόμενη κυρίως από το υπουργείο Υποδομών.
Αυτό διευκολύνει αφ’ ενός τους εργολάβους, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί μια προίκα που μπορεί εύκολα να καταστήσει την ΕΡΓΟΣΕ πολύφερνη νύφη σε μια μελλοντική ιδιωτικοποίηση.
Ολα τα παραπάνω εξυφαίνονται ενώ προηγουμένως η κυβέρνηση έχει δείξει τις σαφείς προθέσεις της καθώς: Προβλέφθηκε η είσοδος ιδιωτικών εταιρειών στον σχεδιασμό, στην επίβλεψη και την εκτέλεση δημόσιων έργων. Στην περίπτωση των σιδηροδρομικών υποδομών και έργων, το τοπίο παραμένει θολό καθώς δεν υπάρχει συγκεκριμένο κείμενο νομοσχεδίου.
Για την ΕΡΓΟΣΕ υπήρχε συζήτηση απόσχισης από τη μητρική ΟΣΕ ήδη από το 2008 καθώς εκδηλώνονταν συχνά προστριβές και για έργα που είχαν εκτελεστεί δεν γινόταν οριστική παραλαβή ώστε να πάρουν τις απαραίτητες πιστοποιήσεις. Σύμφωνα με πληροφορίες, συζητήθηκε και το ενδεχόμενο συγχώνευσης της ΕΡΓΟΣΕ με τον ΟΣΕ, αλλά η κυβέρνηση επέλεξε το σενάριο της απόσχισης.
Στο μεταξύ, ο ΟΣΕ αποψιλώθηκε από προσωπικό, αλλά το ίδιο συνέβη και με την ΕΡΓΟΣΕ που τώρα θα κληθεί να πατήσει γκάζι για να απορροφήσει και πόρους από το Ταμείο Ανάκαμψης. Προκύπτει έτσι ο κίνδυνος να καταλήξει η εταιρεία σε κέλυφος που απλώς θα εκτελεί τις εντολές του υπουργείου Υποδομών, μοιράζοντας έργα δισεκατομμυρίων, καθώς θα γνωρίζει ότι στο μέλλον το αποτέλεσμα των αναθέσεων θα ελέγχεται και πάλι από το επιτελικό κράτος. Αυτό τη μετατρέπει σε έναν διαχειριστή πόρων τεράστιου ύψους και αυξάνει το ενδιαφέρον για την είσοδο ιδιωτών στο μετοχικό της κεφάλαιο.
Ιδιαίτερη αίσθηση πάντως προκαλεί και η πρόβλεψη για το πώς θα επιλέγονται οι διοικήσεις τόσο του ΟΣΕ όσο και της ΕΡΓΟΣΕ. Οπως αναφέρεται, η εκλογή και η σύνθεση των διοικήσεων θα αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με βάση τον νόμο για το επιτελικό κράτος .
Ομως, για την επιλογή των διοικήσεων θα συγκροτηθεί επιτροπή επιλογής που θα απαρτίζεται από τουλάχιστον τρία μέλη: εκπρόσωπο του υπουργείου, εκπρόσωπο της ΕΕΣΥΠ και έναν ανεξάρτητο αξιολογητή με διεθνή εμπειρία σε θέματα ανθρώπινου δυναμικού . Πέραν της ασάφειας που χαρακτηρίζει την πρόβλεψη για ανεξάρτητο αξιολογητή, ο εκπρόσωπος της ΕΕΣΥΠ (υπερταμείο) χτυπάει στο μάτι καθώς ούτε ο ΟΣΕ ούτε η ΕΡΓΟΣΕ είχαν υπαχθεί στο υπερταμείο. Υπενθυμίζεται τέλος ότι στο υπερταμείο, το οποίο έχει άλλους κανονισμούς γύρω από τις αναθέσεις προμηθειών, είχε υπαχθεί άλλη θυγατρική, η ΓΑΙΑΟΣΕ, που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό και άλλα περιουσιακά στοιχεία.
