Σήμερα περισσότερο από ποτέ γίνεται εύκολα διακριτό ότι στην Ελλάδα ποτέ δεν εφαρμόστηκε καπιταλισμός, ενώ από τη μεταπολίτευση μέχρι σήμερα επιχειρήθηκε η υιοθέτηση από την πολιτεία μιας, ιδιότυπης σοσιαλοδημοκρατίας που εξελίχθηκε στη δημιουργία των βαρώνων του συνδικαλισμού και της εν γένει συναλλαγής κάτω από το τραπέζι. Η χρεοκοπία της χώρας και των πολιτικών της, ανέδειξε τους νεόκοπους πολιτικούς των καταλήψεων, και της διαμαρτυρίας για τη διαμαρτυρία, έτσι απλά χωρίς σχέδιο.
Από την εποχή του Τιβέριου του Κωνσταντίνου Κραμανλή που ξεκίνησαν εσφαλμένα κρατικοποιήσεις επιχειρήσεων όπως για παράδειγμα η Ολυμπιακή και την εποχή του Καλιγούλα του Ανδρέα Παπανδρέου -που αν εξαιρέσει κάποιος το σοφό «Τσοβόλα δώστα όλα», έστω και με δανεικά, όπου ξεπείνασε κόσμος- όπου γεννήθηκαν τα περισσότερα δεινά τα οποία μας οδήγησαν εδώ που είμαστε σήμερα (συνδικαλισμός στο δημόσιο, Οργανισμός Ανασυγκρότησης Επιχειρήσεων όπου δόθηκε η δυνατότητα σε βιομήχανους να καταστήσουν τις επιχειρήσεις προβληματικές και να βγάλουν τα λεφτά στην Ελβετία, βιομηχανία αντιστασιακών και άλλων συντάξεων, τετραπλασιασμός των προσλήψεων στο δημόσιο κ.α.) ποτέ δεν υιοθετήθηκε πολιτική για την ανάπτυξη κάποιου κλάδου.
Ένας τέτοιος είναι οι αερομεταφορές που για την Ελλάδα των 46 αεροδρομίων είναι κομβικής σημασίας κλάδος απασχολώντας έμμεσα ή άμεσα 200.000 άτομα και θα μπορούσε με την αξιοποίηση των αεροδρομίων και την ύπαρξη στρατηγικής αερομεταφορών να συνεισφέρει σύμφωνα με ειδικούς περισσότερα από 2,5 δισ. ευρώ ετησίως στην αγορά στηρίζοντας μέσω του τουρισμού και την περιφερειακή ανάπτυξη.
Ειδικά τα τελευταία χρόνια, όλοι ανεξαιρέτως οι εμπλεκόμενοι στις αερομεταφορές (πολιτεία, φορείς, επιχειρήσεις) δεν στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων αλλά και των διεθνών προκλήσεων. Η πολιτεία ενώ μπορούσε δεν άλλαξε τις δομές φορέων και οργανισμών όχι καινοτομώντας αλλά εφαρμόζοντας ότι ισχύει στην Ε.Ε. και ότι υπαγόρευαν οι διεθνείς φορείς αερομεταφορών (ΙΑΤΑ, EASA – European Aviation Safety Agency), υποκύπτοντας στις συντεχνιακές και συνδικαλιστικές πιέσεις. Κορυφαία είναι και η ευθύνη του κράτους στην υπόθεση της ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας που θα μπορούσε (φυσικά με κατάλληλους χειρισμούς) να έχει ακόμη και σήμερα σημαντικό ρόλο τουλάχιστον περιφερειακά.
Φυσικά και οι εγχώριοι αερομεταφορείς έχουν μεγάλο μέρος ευθυνών όταν η αναπτυξιακή τους πολιτική εστιαζόταν στις επιδοτήσεις των άγονων γραμμών και στην στιγμιαία αξιοποίηση τουριστικής κίνησης εντός και εκτός της χώρας, χωρίς να υπάρχει ένα σαφές και βιώσιμο εδικά εν μέσω οικονομικής κρίσης επιχειρηματικό σχέδιο ανάπτυξης. Δεν είναι δυνατόν σήμερα και εν μέσω της διεθνούς κρίσης οι εγχώριοι αερομεταφορείς να μην εφαρμόζουν επιχειρησιακά σχέδια για την αντιμετώπιση της κρίσης και να υιοθετούν μόνο την ανέξοδη ρητορική για τις προφανείς αιτίες της συρρίκνωσης των μεγεθών τους και των ευθυνών του κράτους.
Την ίδια στιγμή που οι εγχώριοι αερομεταφορείς “αιμορραγούν” οικονομικά, στην “γειτονιά” μας δραστηριοποιούνται με σχετική επιτυχία ανταγωνιστικοί αερομεταφορείς που αξιοποιούν τα νέα δεδομένα στις αερομεταφορές αλλά και την οικονομική κρίση εφαρμόζοντας πετυχημένες στρατηγικές. Συγκεκριμένα, η Turkish Airlines ήδη αποτελεί case study για την επιτυχία και τα οικονομικά της αποτελέσματα, που ειδικά τα τελευταία χρόνια δίνει μαθήματα για την αξιοποίηση της εθνικής στρατηγικής, της τουριστικής ανάπτυξης, της αξιοποίησης αεροπορικών συμμαχιών, κλπ.
Επίσης και οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (και όχι χαμηλής ποιότητας) με ευέλικτες στρατηγικές έχουν καταφέρει να προσαρμόζονται στην οικονομική κρίση λαμβάνοντας και εκμεταλλευόμενοι τον σφυγμό της αγοράς τους (τουριστική και επιχειρηματική), αυξομειώνοντας συχνότητες γραμμών, δημιουργώντας νέες γραμμές – νέα προϊόντα, κλπ.
Σήμερα, εν μέσω μιας προβληματικής τουριστικής περιόδου (έτσι όπως εξελίσσεται), εν μέσω πολιτικών – εκλογικών εξελίξεων και του τρόμου της έλευσης του σταλινισμού, παρουσιάζονται ξεκάθαρα όλες ανεξαιρέτως οι δομικές αδυναμίες που χρόνια ταλαιπωρούσαν και ταλαιπωρούν ένα κλάδο που μπορούσε να γίνει η προμετωπίδα της διεθνούς στρατηγικής της χώρας μας. Συγκεκριμένα, ανυπαρξία πολιτικής και ειδικά πολιτικής αερομεταφορών από τα αρμόδια Υπουργεία και φορείς (υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, ΥΠΑ), έλλειμμα εξειδικευμένων στρατηγικών από την πλευρά των αερομεταφορέων για την αντιμετώπιση της κρίσης (αύξηση τιμής καυσίμων, μείωση επιβατικής κίνησης, συμμαχίες, κλπ), αδράνεια και “εγκληματική” καθυστέρηση αποκρατικοποιήσεων που θα επηρεάσουν τον κλάδο των αερομεταφορών (κεντρικά και περιφερειακά αεροδρόμια), έλλειψη ανταγωνιστικότητας των εγχώριων αεροδρομίων με την διατήρηση υψηλών τελών προσέγγισης και την παράλληλη παροχή χαμηλής ποιότητας υπηρεσιών και εξυπηρετήσεων, κλπ.
Όλα αυτά συγκλίνουν στην θεώρηση ότι το «αύριο» των αερομεταφορών στην χώρα μας σκιαγραφείται ζοφερό, ειδικά όταν οι δύο μεγάλοι εθνικοί αερομεταφορείς εμφανίζουν σημαντικές λειτουργικές ζημιές και επιχειρησιακή αδυναμία στην αντιμετώπιση καταστάσεων κρίσεων (κόστος καυσίμων, ανταγωνισμός, αποδοτικότητα γραμμών, κλπ).
Χάρης Ντιγριντάκης
