Με αναλυτικές παρουσιάσεις και συζήτηση σχετικά με το θέμα της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών ολοκληρώθηκαν τις προάλλες οι εργασίες της δεύτερης μέρας του συνεδρίου: «Επενδύοντας στις σιδηροδρομικές μεταφορές», που πραγματοποιήθηκε σε κεντρικό ξενοδοχείο της Αθήνας με πρωτοβουλία του Ομίλου ΟΣΕ. τη συμμετοχή όλων των άμεσα ενδιαφερόμενων φορέων της αγοράς, όπως επίσης και ευρωπαϊκών φορέων.
Όπως προέκυψε, τόσο από τις παρουσιάσεις της δεύτερης μέρας , όσο και από τη συζήτηση που ακολούθησε, ο σιδηρόδρομος είναι ένα σύστημα με ιδιαιτερότητες που επηρεάζουν την ασφάλεια.
Οι επενδύσεις στον τομέα της ασφάλειας είναι και εκτεταμένες και ιδιαίτερα κοστοβόρες, ενώ ο συντελεστής του ανθρώπινου λάθους έχει αποδειχθεί καθοριστικός και διαχρονικός στην ιστορία του σιδηροδρόμου.
Με το σύστημα ETCS (European Train Control System) ενισχύεται πλέον η ασφάλεια κατά τη διασυνοριακή λειτουργία των συρμών καθώς πλέον δεν είναι αναγκαίο ο μηχανοδηγός να γνωρίζει τους κανόνες ενός άλλου κράτους.
Στο πλαίσιο εξάλλου της απελευθέρωσης των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών, καθεστώς που αυξάνει την πιθανότητα λαθών, συντάσσεται ήδη στη δημοτική γλώσσα ο νέος Γενικός Κανονισμός Κινήσεως (ΓΚΚ) περιλαμβάνοντας όλες τις νέες εξελίξεις. Αντίστοιχα, αυξάνεται και ο ειδικός ρόλος της συντήρησης και του συνεχούς ελέγχου του τροχαίου υλικού ως ένα ιδιαίτερα σημαντικό για την ασφάλεια και λειτουργικό υποσύστημα του σιδηροδρόμου.
Περίπου 30-40 εκ. ευρώ θα διατεθούν για την παραπέρα βελτίωση του υφιστάμενου τροχαίου υλικού, ενώ σχετική πρόθεση που υπάρχει από όλες τις ενδιαφερόμενες πλευρές είναι, να υποστηριχθεί το ελληνικό τροχαίο υλικό, αντί του εισαγόμενου.
Σε περίπτωση τέλος σιδηροδρομικού ατυχήματος είναι ανάγκη να γίνει γρήγορα η οριοθέτηση των επιχειρησιακών ζωνών, ενώ κατά τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων είναι απόλυτα αναγκαία η λήψη προληπτικών μέτρων.
Στις επενδύσεις ενίσχυσης της ασφάλειας στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αναφέρθηκε αναλυτικά ο καθηγητής του ΑΠΘ Χρήστος Πυργίδης. Όπως είπε, ο σιδηρόδρομος είναι ένα σύστημα με ιδιαιτερότητες που επηρεάζουν την ασφάλεια.
Κι αυτό, γιατί η κίνηση πάνω σε σιδηρόδρομο διέπεται από ένα συγκεκριμένο πλαίσιο κίνησης και πέδησης. Έτσι, οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της άγνοιας του κόστους που είναι αναγκαίο για τη βελτίωση της ασφάλειας.
Κατά τον κ. Πυργίδη, η σιδηροδρομική ασφάλεια σύμφωνα το επίπεδο επικινδυνότητας ορίζεται ως «η εξασφάλιση μέσω των συνιστωσών και των στοιχείων του σιδηροδρομικού συστήματος, ότι κατά τη λειτουργία του, το επίπεδο επικινδυνότητας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «μη αποδεκτό».
Ωστόσο, όπως τόνισε, ο ορισμός της ασφάλειας διαφέρει αν τον διαμορφώσουμε με βάση τους δείκτες των περιστατικών. Έτσι, ως σιδηροδρομική ασφάλεια ορίζεται αυτή η οποία αξιολογείται από τα περιστατικά που έλαβαν χώρα σε μια καθορισμένη χρονική περίοδο (π.χ. ένα έτος) και είχαν επιπτώσεις στη γραμμή, στο τροχαίο υλικό, στους επιβάτες, στα εμπορεύματα και στο περιβάλλον.
Επιπλέον, αναφέρθηκε στις ιδιαιτερότητες του σιδηροδρόμου οι οποίες επηρεάζουν την ασφάλεια. Ο λόγος για τον βαθμό ελευθερίας κίνησης και το μεγάλο μήκος πέδησης, τα χαρακτηριστικά που εντείνουν κατά τη διέλευση των συρμών τα αεροδυναμικά φαινόμενα, τη μεγάλη μάζα αδράνειας, τη μικρή ανοχή στα σφάλματα της οδού μεταφοράς (σφάλματα γραμμής) κ.ά.
Οι δέκα βασικές κατηγορίες σιδηροδρομικών περιστατικών, τις οποίες παρουσίασε ο κ. Πυργίδης, είναι οι εξής: εκτροχιασμοί οχημάτων, συγκρούσεις συρμών, διασπάσεις συρμών, παρασύρσεις από το τροχαίο υλικό, πυρκαγιά / έκρηξη, περιστατικά σε ΙΣΔ, εργατικά ατυχήματα, περιστατικά στα οποία εμπλέκονται επικίνδυνα φορτία, διάφορα άλλα περιστατικά, συμβάντα και αστοχίες που μπορούν να προκαλέσουν ένα από τα παραπάνω περιστατικά.
Τα σιδηροδρομικά συμβάντα διακρίνονται με βάση το δομικό στοιχείο της γραμμής. Έτσι, έχουμε συμβάντα επί τεχνικών έργων, συμβάντα στις περιοχές σταθμών / στάσεων, συμβάντα επί «ανοικτής γραμμής και συμβάντα στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις (ΙΣΔ).
Κατά τον κ. Πυργίδη πάντως οι πέντε βασικές αιτίες σιδηροδρομικών ατυχημάτων είναι: η σιδηροδρομική υποδομή (γραμμή, τεχνικά έργα, εγκαταστάσεις γραμμής και λειτουργικές εγκαταστάσεις), το τροχαίο υλικό (έλκον και ελκόμενο), η σιδηροδρομική εκμετάλλευση, συνδυασμός των παραπάνω και αίτια εξωτερικά του σιδηροδρομικού συστήματος (παγετός, χιονόπτωση, υψηλές, θερμοκρασίες, αμμοθύελλες, φυλλόπτωση, σεισμός, ισχυροί άνεμοι).
Ο τ. καθηγητής του ΕΜΠ Κώστας Λυμπέρης, αναφέρθηκε στα συστήματα περιορισμού των ατυχημάτων στο σιδηρόδρομο και στη συνολικότερη εμπειρία από ατυχήματα σε ευρωπαϊκές χώρες, για να καταλήξει ότι ο «ανθρώπινος παράγοντας» είναι δύσκολο αν όχι ανέφικτο να περιοριστεί.
Με εκτεταμένη αναφορά σε πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα όπως αυτό στο Eschede της Γερμανίας το 1998, στο οποίο έχασαν τη ζωή τους συνολικά 101 άνθρωποι, αλλά και στο Bruehl της Γερμανίας το Φεβρουάριο του 2000, επεσήμανε, ότι ακόμα και σε μια τόσο οργανωμένη χώρα όπως η Γερμανία, «ο άνθρωπος, είναι άνθρωπος παντού».
Στο ατύχημα λόγου χάριν του Eschede ,το τρένο είχε περάσει από έλεγχο ρουτίνας μόλις μια μέρα πριν από δυστύχημα, ενώ ο μηχανοδηγός κατέθεσε ότι λίγο προτού συμβεί το τραγικό δυστύχημα άκουσε ένα δυνατό και ασυνήθιστο ήχο.
Στο σιδηροδρομικό πάλι δυστύχημα στο Bruehl της Γερμανίας λόγω της πραγματοποίησης εργασιών στη γραμμή το όριο ταχύτητας ήταν 50 χλμ/ώρα, ωστόσο ο μηχανοδηγός πήγαινε με 122 χλμ/ώρα. Επιπλέον, από σχετικό έλεγχο που έγινε εκ των υστέρων, προέκυψε ότι είχε παλιότερα αποτύχει και σε κάποιες σχετικές εξετάσεις, χωρίς αυτό να γίνει αντιληπτό από τις αρμόδιες γερμανικές αρχές.
Αναφερόμενος στο μεγάλο δυστύχημα του Σαντιάγο ντε Κομποστέλα στην Ισπανία (Ιούλιος 2013), , που είχε ως αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 79 άνθρωποι και να τραυματιστούν 140 , ο κ. Λυμπέρης επεσήμανε, ότι το τρένο εκτροχιάστηκε σε μια στροφή, λόγω της υπερβολικής ταχύτητας, καθώς στο σημείο αυτό η ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι μόλις 80 χλμ/ώρα, ενώ το τρένο είχε αναπτύξει ταχύτητα 190 χλμ/ώρα. Όταν ο μηχανοδηγός κατάλαβε το λάθος του φρέναρε.
Η πέδηση, όμως στα τρένα χρειάζεται τουλάχιστον 15 δευτερόλεπτα για να φτάσει στο τελευταίο βαγόνι. Κατά συνέπεια όταν πατήθηκε το φρένο τα πίσω βαγόνια διατήρησαν την ταχύτητα των 190 χλμ/ώρα με αποτέλεσμα να εκτροχιαστούν και να προκαλέσουν ζημιές στα μεσαία βαγόνια. Σημειώνεται ότι ο «κόφτης» ταχύτητας στην Ισπανία είναι στα 200 χλμ/ώρα.
Σε σχέση με το πρόσφατο δυστύχημα στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης , ο κ. Λυμπέρης, ανέφερε, ότι ενώ το όριο ταχύτητας ήταν 60 χλμ/ώρα, η αμαξοστοιχία πήγαινε με 140 χλμ/ώρα. Για να προσθέσει ότι και σε αυτήν την περίπτωση, το μήκος πέδησης του τρένου είναι πολύ μεγάλο, καθώς σταματάει πολύ πιο αργά σε σχέση με το αυτοκίνητο.
Ενδεικτικά ένα τρένο που πηγαίνει με 140 χλμ/ώρα διανύει μέσα σε μισό λεπτό 1300 μέτρα. Κλείνοντας την παρουσίασή του, ο κ. Λυμπέρης αναφέρθηκε στην υποδειγματική λειτουργία των σιδηροδρόμων στην Ιαπωνία, σημειώνοντας μάλιστα ότι βρίσκονται όλοι σε ιδιωτικό καθεστώς λειτουργίας.
Από τη δική του πλευρά, ο Τάσος Λαμπρόπουλος, στέλεχος της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ αναφέρθηκε στο νέο κανονιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια κυκλοφορίας στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Όπως είπε η εμπειρία στο σιδηρόδρομο αγγίζει τα 200 χρόνια, διάστημα κατά το οποίο έχουν συμβεί πολλά δυστυχήματα. «Ο σιδηρόδρομος είναι εντελώς διαφορετικός κόσμος από την οδική κυκλοφορία για την οποία υπάρχει ο Κ.Ο.Κ. (Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας» ανέφερε χαρακτηριστικά για να προσθέσει ότι στο σιδηρόδρομο υπάρχουν συγκεκριμένες διαδικασίες που πρέπει να τηρούνται με θρησκευτική ευλάβεια.
Επιπλέον είπε ότι ο υφιστάμενος κανονισμός του ΟΣΕ (ο ΓΚΚ) ισχύει από τη δεκαετία του ’50. Σημειωτέον ότι το 1966 κατασκευάστηκε η πρώτη διπλή γραμμή στην Ελλάδα. Αναφερόμενος στον νέο Γενικό Κανονισμό Κινήσεως (ΓΚΚ ) , ο κ. Λαμπρόπουλος τόνισε, ότι ο βασικός «πυρήνας» του αποτελεί στην ουσία μετάφραση του αντίστοιχου γαλλικού κανονισμού, ωστόσο με το πέρασμα των χρόνων δέχεται επιδράσεις και από αυτόν της Γερμανίας.
Αναφερόμενος ειδικότερα στην συντελούμενη απελευθέρωση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών επεσήμανε, ότι υπό το νέο αυτό καθεστώς η πιθανότητα λαθών αυξάνεται. Γι΄ αυτό εκδόθηκε από την ΕΕ η οδηγία 49/2004 σύμφωνα με την οποία ορίζονται οι εθνικές αρχές για την ασφάλεια.
Για την Ελλάδα είναι η ΡΑΣ (Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων). Σχετικά με τη σύνταξη του νέου ΓΚΚ η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη, ο κ. Λαμπρόπουλος ανέφερε ότι θα περιλαμβάνει όλες τις νέες εξελίξεις (GSM-R), θα γραφτεί στη δημοτική από την καθαρεύουσα, ενώ θα περικοπούν και όσες διατάξεις του κριθούν ως περιττές.
Διαχείριση των συνεπειών του σιδηροδρομικού ατυχήματος: Η άμεση οριοθέτηση των επιχειρησιακών ζωνών
Η κ. Άρτεμις Γαλάνη από τη Διεύθυνση Σχεδιασμού και Αντιμετώπισης Εκτάκτων Αναγκών της Γενικής Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας (Γ.Γ.Π.Π.) παρουσίασε τους ρόλους και τις αρμοδιότητες των φορέων που εμπλέκονται στη διαχείριση και αντιμετώπιση των συνεπειών από σιδηροδρομικά ατυχήματα.
Όπως είπε, η Γ.Γ.Π.Π. έχει εκδώσει κατευθυντήριες οδηγίες προς τους φορείς για την αντιμετώπιση ατυχημάτων κατά την οδική και τη σιδηροδρομική μεταφορά επικίνδυνων φορτίων.
Στη συνέχεια επεσήμανε τα τρία στάδια της αντιμετώπισης των δυστυχημάτων:
1) Αρχική ειδοποίηση,
2) Ανάπτυξη δυνάμεων,
3) Επέμβαση.
Η κ. Γαλάνη ,υποστήριξε ότι μετά από ένα ατύχημα είναι ανάγκη να γίνει γρήγορα η οριοθέτηση των επιχειρησιακών ζωνών. Επιπλέον ανέφερε, ότι οι ρόλοι της αστυνομίας και της πυροσβεστικής είναι διακριτοί, ενώ έκανε σαφές ότι κατά τη μεταφορά επικίνδυνων φορτίων είναι αναγκαία η λήψη προληπτικών μέτρων.
Ο Χρήστος Σερετίδης, πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Συμβούλων Ασφαλούς Μεταφοράς Επικίνδυνων Εμπορευμάτων (ΠΣΣΑΜΕΕ) με την παρουσίαση του έκανε γνωστή την υπάρχουσα εμπειρία για τις σιδηροδρομικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων, ενώ κατέθεσε και προτάσεις για τη βελτίωσή τους.
Ως επικίνδυνα εμπορεύματα όρισε αυτά που περιέχουν ουσίες από τις οποίες είναι δυνατό να προκληθούν κίνδυνοι για τη δημόσια υγεία.
Γι’ αυτό το λόγο σε 44 χώρες, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, ισχύει ο κανονισμός RID. Σκοπός του εν λόγω κανονισμού είναι η προστασία της υγείας, του περιβάλλοντος και της ιδιοκτησίας.
Σ’ αυτό το πλαίσιο πρέπει να υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία για τα επικίνδυνα εμπορεύματα, τα οποία, όπως σημείωσε ο κ. Σερετίδης, διαχωρίζονται σύμφωνα με τις φυσικοχημικές τους ιδιότητες.
Στη συνέχεια τόνισε ότι ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής σύμφωνα με τον κανονισμό RID πρέπει να έχει έτοιμα σχέδια έκτακτης ανάγκης.
Τέλος, επεσήμανε ότι η είσοδος νέων εταιρειών στο σιδηρόδρομο αυξάνει τις απαιτήσεις, ενώ πρόσθεσε ότι οι κανόνες ασφαλείας είναι αναγκαίο να τηρούνται σε κάθε περίπτωση.
