Σύνταξη: tourismtoday.gr
Οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων θα παραμείνουν η μεγαλύτερη πηγή CO2 από τις αερομεταφορές για “το ορατό μέλλον”.
Παράλληλα, για δεκαετίες δεν θα υπάρχει εναλλακτική λύση στην κηροζίνη για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, εκτός από το βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο (SAF), όπως αποκαλύπτει έκθεση από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας Αεροναυτιλίας Eurocontrol.
Σημειώνει ότι οι πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, που εκτελούν πτήσεις άνω των 3.000 χιλιομέτρων (1.864 μιλίων) ή περίπου την απόσταση μεταξύ Λονδίνου και Κωνσταντινούπολης, αντιστοιχούσαν στο 9% των αναχωρήσεων στο Ηνωμένο Βασίλειο και την ΕΕ το 2019, αλλά στο 54% των εκπομπών CO2 από τις αερομεταφορές. Προβλέπεται να αντιστοιχούν στο 60% και πλέον μέχρι το 2050.
Η μελέτη εξετάζει τις πιθανές εναλλακτικές λύσεις αντί του καυσίμου αεριωθούμενου αεροσκάφους ή της SAF -μπαταρία, κυψέλες καυσίμου, υδρογόνο, μεθάνιο, αμμωνία και ηλιακή ενέργεια- και τι θα απαιτούσε η καθεμία από αυτές για την τροφοδοσία μιας πτήσης μεγάλου αεροσκάφους από το Παρίσι στη Σιγκαπούρη.
Όπως καταλήγει “είμαστε πολύ μακριά από το να μπορέσουμε να χρησιμοποιήσουμε οποιαδήποτε από αυτές τις τεχνολογίες”.
Οι ηλεκτρικές μπαταρίες στη σημερινή τους μορφή “θα έκαναν μια πτήση μεγάλων αποστάσεων πολύ βαριά για να απογειωθεί” και απαιτούν μια “τεράστια αλλαγή στην πυκνότητα των μπαταριών”, η οποία περιλαμβάνει τον τριπλασιασμό της ενεργειακής πυκνότητας σε καθεμία από τις επόμενες τρεις δεκαετίες.
Το υγρό υδρογόνο θα απαιτούσε τα αεροσκάφη μεγάλων αποστάσεων να είναι εφοδιασμένα με μεγάλες “κρυογονικές” δεξαμενές ικανές να παραμένουν κάτω από τους -253C για 14 ώρες ή περισσότερο.
Το καύσιμο υδρογόνο θα παρήγαγε “σημαντικές αεροτομές και ενδεχομένως NOx (οξείδιο του αζώτου) που θεωρούνται οι σημαντικότεροι παράγοντες που δεν συμβάλλουν στην υπερθέρμανση του πλανήτη” από τις αερομεταφορές.
Το υγρό υδρογόνο παρουσιάζει επίσης “εγγενείς κινδύνους” λόγω της ευφλεκτότητας του και ένα αεροσκάφος με υγρό υδρογόνο θα απαιτούσε πιθανώς “αρκετές ενδιάμεσες στάσεις” για να ολοκληρώσει μια ολόκληρη πτήση.
Το υγρό μεθάνιο θα ήταν ευκολότερο στο χειρισμό και θα μπορούσε να παραχθεί από “πράσινο” υδρογόνο με τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ή από πρώτες ύλες γεωργίας, δασοκομίας και αποβλήτων.
Αλλά παρουσιάζει τεχνικές προκλήσεις καθώς και σημαντικούς κλιματικούς κινδύνους από τυχόν διαρροές. Το μεθάνιο είναι τουλάχιστον 30 φορές πιο ισχυρό από το CO2 ως παράγοντας που συμβάλλει στην υπερθέρμανση του πλανήτη κατά τη διάρκεια ενός αιώνα και 82 φορές πιο ισχυρό από το CO2 σε διάστημα 20 ετών.
Η υγρή αμμωνία, που παράγεται από “πράσινο” υδρογόνο με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, θα ήταν επίσης ευκολότερη στη διαχείριση. Δεν είναι εκρηκτική ή διαβρωτική και δεν παράγει CO2.
Αλλά οι ατμοί αμμωνίας είναι “εξαιρετικά τοξικοί” και θα απαιτούσε “υπερβολικά βαριά” αεροσκάφη, διπλάσια από το βάρος απογείωσης ενός Α380.
Ο Eurocontrol αποκλείει την ηλιακή ενέργεια, σημειώνοντας ότι τα ηλιακά πάνελ που απαιτούνται για την τροφοδοσία ενός Airbus A380 όχι μόνο θα κάλυπταν ολόκληρο το αεροσκάφος αλλά θα απαιτούσαν επιπλέον 7,4 χιλιόμετρα πάνελ.
Συμπεραίνει: “Το αεροσκάφος δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας: “Ένα αεροσκάφος ευρείας ατράκτου [που] τροφοδοτείται με οποιαδήποτε από αυτές τις τεχνολογίες δεν αναμένεται στο ορατό μέλλον. Σημαντική πρόοδος δεν αναμένεται για δεκαετίες”.
Η ενεργειακή ζήτηση είναι απίθανο να καλυφθεί
Όλα τα πιθανά εναλλακτικά αεροπορικά καύσιμα θα απαιτούσαν “κολοσσιαίες ποσότητες ηλεκτρικής ενέργειας” για την παραγωγή τους.
Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Eurocontrol, οι απαιτήσεις του Ηνωμένου Βασιλείου και της ΕΕ σε καύσιμα θα σήμαιναν ότι θα απαιτούνταν από 10% έως το ένα τέταρτο (23%) της συνολικής παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο για την τροφοδοσία της αεροπορίας.
Και όλες αυτές οι εναλλακτικές τεχνολογίες θα πρέπει να είναι διαθέσιμες στα αεροδρόμια όλων των χωρών προορισμού, με την περίτεχνη υποδομή για την υποστήριξή τους.
Η έκταση της απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές θα εξαρτηθεί από την “ένταση άνθρακα” της ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται για την παραγωγή οποιουδήποτε καυσίμου.
Η αιολική ενέργεια θα μπορούσε να μειώσει το CO2 των αερομεταφορών έως και 96% σε σύγκριση με το καύσιμο αεριωθούμενων αεροσκαφών. Ωστόσο, η ηλεκτρική ενέργεια από άνθρακα θα πολλαπλασίαζε τις υφιστάμενες εκπομπές CO2 από τις αερομεταφορές κατά τρεις έως 11 φορές.
Ο Eurocontrol προειδοποιεί ότι αυτή η ενεργειακή ζήτηση είναι “εξαιρετικά απίθανο να καλυφθεί, δεδομένων των διαφόρων πολιτικών εκτιμήσεων και των βιομηχανιών που ανταγωνίζονται για την ίδια βιώσιμη πηγή ενέργειας”.
Αποκλείει σχεδόν όλες τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων με ηλεκτρική ενέργεια, με την ασφάλεια να αποτελεί “σημαντικό εμπόδιο” για τα αεροσκάφη που λειτουργούν με μπαταρίες, όχι μόνο επειδή οι σημερινές μπαταρίες λιθίου είναι “εξαιρετικά εύφλεκτες”, αλλά και επειδή μια έκδοση μεγάλων αποστάσεων θα ζύγιζε σχεδόν διπλάσιο βάρος από έναν διαστημικό πύραυλο Saturn V που χρησιμοποιήθηκε στο διαστημικό πρόγραμμα Apollo.
Οι μπαταρίες θα πρέπει επίσης να διαρκούν τουλάχιστον έξι φορές περισσότερο από το σημερινό μέγιστο.
Ο Eurocontrol χαρακτηρίζει τις πτήσεις με ηλιακή ενέργεια “αδύνατο να προβλεφθούν υπό οποιεσδήποτε συνθήκες”, σημειώνοντας ότι οι ηλιακοί συλλέκτες που καλύπτουν ολόκληρη την επιφάνεια ενός Α380 θα παρείχαν μόλις το 0,17% της ενέργειας που απαιτείται για την απογείωση σε μια ηλιόλουστη ημέρα, ή το 0,02% αν είχε συννεφιά.
Σημειώνει ότι σχεδόν το 90% των αεροπορικών εκπομπών CO2 παράγεται σήμερα από τα μεγαλύτερα αεροσκάφη – τα Boeing 777, 747 και 787 και τα Airbus A380, A330, A340 και A350 – και ότι το μέσο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων παραμένει σε υπηρεσία 23 χρόνια, πράγμα που σημαίνει ότι τα νέα αεροσκάφη που παραδίδονται σήμερα είναι πιθανό να λειτουργούν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2040.
