του Χάρη Ντιγριντάκη
Το γεγονός ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος πνέει τα λοίσθια ήταν γνωστό στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ εδώ και πολλά έτη.
Η Μπουρζουαζία που ελάμβανε διαχρονικά αποφάσεις για την ανάπτυξη και λειτουργία των τραίνων στην Ελλάδα αποτελείτο διαχρονικά από το εκάστοτε κυβερνών κόμμα, τους πανίσχυρους συνδικαλιστές που παραδοσιακά συμμετείχαν στο ΔΣ και το χαρμάνι των εργολάβων που εκτελούσαν τα έργα.
Με τον τραγικό απολογισμό του δυστυχήματος στα Τέμπη να μην έχει ακόμη κλείσει, η Ελλάδα παραμένει συγκλονισμένη από το ασύλληπτης έκτασης γεγονός με την θλίψη ανείπωτη για τους ανθρώπους που χάθηκαν.
Ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ήταν ανέκαθεν ο «φτωχός συγγενής» αν και τα τελευταία χρόνια έχουν δαπανηθεί πάνω από 5 δις ευρώ για τον εκσυγχρονισμό του με το δυστύχημα να φέρνει στην επιφάνεια την πολυετή εγκατάλειψη.
Η εν γένει απαξίωση των περασμένων 15 ετών, τα «αιώνια» έργα εκσυγχρονισμού που ακόμα δεν έχουν τελειώσει, η έλλειψη πόρων με αποτέλεσμα να μην έχει γίνει βαριά συντήρηση του δικτύου, δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ. Όσο δε τα προβλήματα δεν λύνονται, τόσο το δίκτυο καταρρέει, με τα αποτελέσματα να καθρεφτίζονται στις καθημερινές καθυστερήσεις, τα ακινητοποιημένα τρένα, τις βλάβες, τα χαμένα δρομολόγια.
Πάντως οι δύο μεγάλες εκκρεμότητες για να «τρέξει» γρηγορότερα ο σιδηρόδρομος στον βασικό άξονα της χώρας έχουν ορίζοντα το τέλος του 2023. Στοιχειωμένες εδώ και χρόνια συμβάσεις του ελληνικού σιδηροδρόμου, που ενεργοποιήθηκαν τα τελευταία δυόμισι χρόνια, βαίνουν πια προς ολοκλήρωση, αλλά μετα από ένα τραγικό δυστύχημα.
Κοινή συνισταμένη των «ανοιχτών» εργολαβιών στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης αποτελούν τα συστήματα ασφαλείας, από τα οποία εξάλλου εξαρτάται η ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν τα τρένα στις ράγες.
Η μεγαλύτερη ίσως εκκρεμότητα όπως έχει γραφτεί πολλάκις δεν είναι άλλη από τη σύμβαση – μύθο, όπως εξελίχθηκε, του ελληνικού σιδηροδρόμου, τη γνωστή 717, που μετρά κοντά 10 χρόνια.
Η σύμβαση έμεινε παγωμένη τουλάχιστον για τρία έτη πέφτοντας σε πολλούς σκοπέλους, από τον κακό σχεδιασμό και τις ενστάσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα ως και επιχειρηματικές συγκρούσεις.
Η σύμβαση, που αφορά σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση σε τμήματα του βασικού άξονα, επανενεργοποιήθηκε την άνοιξη του 2021.
Έχει ήδη παραδοθεί στον ΟΣΕ προς χρήση το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας, ενώ, σύμφωνα με πληροφορίες, προς παράδοση είναι το τμήμα από Πλατύ μέχρι Δομοκό με ορίζοντα τον ερχόμενο Αύγουστο.
Δεδομένου ότι η εργολαβία 717 έχει άμεση διεπαφή με τη σύμβαση προμήθειας (10005) που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ολοκλήρωσή της θα ενισχύσει σημαντικά την ασφάλεια σε εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια.
Παράλληλα, η ΕΡΓΟΣΕ προχωρούσε μια ακόμα «αιώνια» σύμβαση, καθώς οι διαφωνίες μεταξύ αναδόχων και οι διοικητικές αρρυθμίες, την κράτησαν βαλτωμένη περίπου δυόμιση χρόνια. Ως αποτέλεσμα μάλιστα της μεγάλης καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της σύμβασης 635, η κακοκαιρία Ιανός είχε προκαλέσει μεγάλες καταστροφές στη σιδηροδρομική υποδομή.
Σήμερα, η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου που αφορά στην εγκατάσταση του ETCS είναι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, το τέλος του 2023. Σημειώνεται ότι, το πλήρως ηλεκτροκινούμενο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, παραδόθηκα στον ΟΣΕ προς χρήση στις αρχές του περασμένου Μαΐου.
Οι δύο αυτές ξεχασμένες εργολαβίες έρχονται ουσιαστικά να καλύψουν τα κενά ασφαλείας στη νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης,. Δυνατότητα που θα φέρει την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, που αποτελεί το «κλειδί» για την κυκλοφορία περισσότερων εμπορευματικών τρένων στις ελληνικές ράγες.
Με μια ακόμη εργολαβία σηματοδότησης που ξεκίνησε η ΕΡΓΟΣΕ πέρυσι το Πάσχα, οι συρμοί θα φτάνουν Θεσσαλονίκη, όπου σήμερα οι συνθήκες του ταξιδιού είναι ιδιαίτερα δύσκολες. Πρόκειται για το τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, όπου, βάσει προγραμματισμού, ο ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου, που έχει αναλάβει το σχήμα ΑΒΑΞ-ALSTOM, είναι το πρώτο εξάμηνο του 2025.
Ουσιαστικά, το σύστημα ETCS ( European Train Control System) -είναι το σύστημα που αναλαμβάνει τον αυτόματο έλεγχο της κυκλοφορίας των τραίνων ελέγχοντας συνεχώς την κυκλοφορία με δυνατότητα να αποτρέπει το ανθρώπινο λάθος. Το σύστημα έχει την δυνατότητα όχι μόνο να καθοδηγεί την σηματοδότηση αλλά και σε ακραία περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν έχει τον έλεγχο του τραίνου ( λόγω κάποιας βλάβης ) και σε περίπτωση που δύο τραίνα βρεθούν στην ίδια γραμμή έχει την δυνατότητα να φρενάρει σταδιακά και τα δύο τραίνα για να αποφεύγονται τραγωδίες- είναι η βασικότερη προϋπόθεση για να «τρέξουν» πιο γρήγορα τα τρένα.
Με λίγα λόγια, επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος. Περιλαμβάνει, ακόμη, την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων, που μπορούμε να τα φανταστούμε σαν τα φανάρια στους δρόμους, στον θάλαμο μηχανοδήγησης με ηλεκτρονικά μέσα.
Χάρη στα παραπάνω χαρακτηριστικά το ETCS ως συνιστώσα του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), εξασφαλίζει διαλειτουργικότητα και διασυνοριακές λειτουργίες, αυξημένη χωρητικότητα, καθώς και μεγαλύτερη ασφάλεια και απόδοση για τους επιβάτες.
Για να γίνουν αυτά όμως, όπως αναφέρουν στελέχη του σιδηροδρόμου, κατ’ αρχάς θα πρέπει να επιταχυνθούν οι εργολαβίες, ώστε να προχωρήσουν πιο γρήγορα και οι διαγωνισμοί ΣΔΙΤ για τη συντήρηση. Να προχωρήσει ο σχεδιασμός για την ουσιαστική αναβάθμιση του ΟΣΕ και την κατάρτιση πολυετούς σχεδίου, εξαιτίας της έλλειψης του οποίου η Ελλάδα παραπέμφθηκε προ ημερών στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Να ολοκληρωθεί ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ώστε να συνεχιστεί απρόσκοπτα η χρηματοδότηση των νέων σιδηροδρομικών έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο νόμος ψηφίστηκε, εκκρεμούν οι υπουργικές αποφάσεις, που αποτελούν ορόσημα για το Ταμείο Ανάκαμψης.
Και, κυρίως, να προχωρήσουν τα νέα έργα, που ξεκίνησαν επί της τελευταίας ηγεσίας του υπουργείου, για τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα λιμάνια.
Που λειτουργεί
Σήμερα μόνο σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση. Το ενδιαφέρον είναι πως λειτουργούσε όταν παραδόθηκε πριν από περίπου έναν χρόνο, αλλά σταδιακά τα συστήματα τέθηκαν εκτός λόγω των προβλημάτων συντήρησης ή κλοπών από κυκλώματα παράνομης ανακύκλωσης. Παλαιοί σιδηροδρομικοί θυμούνται πως στο τμήμα που έγινε το δυστύχημα λειτουργούσε το 2013 η σηματοδότηση, αλλά από το 2014 άρχισαν τα προβλήματα.
Η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε, με την εργολαβία 717, να αναβαθμίσει τη σηματοδότηση και τα άλλα συστήματα, αλλά πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια χωρίς να έχει παραδοθεί το έργο. Μέχρι το 2021 το εκτελούσε η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom και από το 2021 το έχει αναλάβει αποκλειστικά η Alstom, όπως λένε εκπρόσωποι της ελληνικής εταιρείας.
Χωρίς σηματοδότηση δεν μπορεί να λειτουργήσει και η τηλεδιοίκηση, δηλαδή η εξ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Ούτε και το σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας, που, αν λειτουργούσε, θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν το βράδυ της περασμένης Τρίτης στην ίδια γραμμή. Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από λίγους σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία (αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί κ.λπ.) στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη κ.λ.π.
Η περίφημη σύμβαση για το ETCS
Σε 20 ημέρες από σήμερα δηλαδή στις 26 Μαρτίου θα παραδίδονταν μετά από 6 χρόνια και 120 χιλιόμετρα μικρότερη έκταση το κρίσιμο έργο εκσυγχρονισμού της σηματοδότησης και αυτόματου ελέγχου κυκλοφορίας στην σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας Θεσσαλονίκης που θα απέτρεπε το χθεσινό πολύνεκρο δυστύχημα στην Λάρισα .
Η αρχική σύμβαση για την υλοποίηση του έργου υπογράφηκε στις 26 Δεκεμβρίου του 2016 Το έργο ήταν συγχρηματοδορτούμενο από το ΕΣΠΑ 2014-2020 με συνολική δαπάνη 65,87 εκ ευρώ και είχε χρόνο ολοκλήρωσης ως την 26η Δεκεμβρίου του 2020
Το έργο αφορούσε την ανάταξη και αναβάθμιση του υφιστάμενου συστήματος συμβατικής σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα
Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (πλην του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός) μήκους 519.4 χλμ. και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς επί του ίδιου άξονα
2. Την εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή του συστήματος ελέγχου -χειρισμού σηματοδότησης ETCS level 1 σε 402 χλμ. του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και συγκεκριμένα: Εγκατάσταση της καλωδίωσης και προσωρινή παραλαβή του στο τμήμα Λάρισα – Πλατύ Εγκατάσταση και προσωρινή παραλαβή ETCS level 1 στα τμήματα:
Σιδηροδρομικού Σταθμού Οινόης – ΣΣ Τιθορέας
ΣΣ Πλατέως – ΣΣ Προμαχώνα
Εκπαίδευση, ανταλλακτικά, συντήρηση μετά άρσης βλαβών και τεκμηρίωση του συστήματος ETCS για όλα τα τμήματα του άξονα Αθήνα -Θεσσαλονίκη – Προμαχώνα (πλήν Τιθορέα – Δομοκός) και του τμήματος Οινόη – Χαλκίδα συνολικού μήκους 541 χλμ.
Ωστόσο η αρχική σύμβαση παρότι άπτονταν της ασφαλείας των μεταφορών είχε συνολικά 5 τροποποιήσεις . Μετά την αρχική της μορφή η σύμβαση τροποποιήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 2018 στις 11 Οκτωβρίου του 2018 οι αλλαγές ήταν ήσσονος σημασίας . Στην τροποποίηση που έγινε στις 25 Μαϊου 2019 λίγο πριν τις εκλογές έγιναν δύο κρίσιμές αλλαγές . Εκτός από την νέα αύξηση του προϋπολογισμού στα 83 εκατ. ευρώ, μειώθηκε το φυσικό αντικείμενο του έργου δηλαδή εκσυγχρονισμού σιδηροδρομικών γραμμών με συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών από τα 519,4 στα 402 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής .
Που είναι ασφαλισμένη η Hellenic Train
Στην Generali είναι ασφαλισμένη η Hellenic Train στην οποία ανήκει η επιβατική αμαξοστοιχία που ενεπλάκη στο τραγικό δυστύχημα της περασμένης Τρίτης.. Οι εργαζόμενοι της ίδιας εταιρίας καλύπτονται με ομαδικό ασφαλιστήριο στην Ευρωπαϊκή Πίστη.
Παρακάτω παρατίθενται ενδεικτικά ορισμένοι μόνο Κλάδοι Ασφάλισης κατά Ζημιών, που «φωτογραφίζουν» το εύρος των ασφαλιστικών κινδύνων από το ατύχημα στα Τέμπη:
Ο Κλάδος 1 «Ατυχήματα» περιλαμβάνει τις υποκατηγορίες 1.1 κατ’ αποκοπήν παροχές, 1.2 περιοδικές παροχές αποζημιώσεων, 1.3 συνδυασμό των προηγούμενων και τον 1.4 «μεταφερόμενα πρόσωπα». Στον κλάδο περιλαμβάνονται και τα εργατικά ατυχήματα και οι επαγγελματικές ασθένειες.
Ο Κλάδος 4 «Σιδηροδρομικά Οχήματα», καλύπτει κάθε ζημιά την οποία υφίστανται τα σιδηροδρομικά οχήματα. Ο Κλάδος 7 «Μεταφερόμενα Εμπορεύματα» καλύπτει κάθε ζημιά την οποία υφίστανται τα μεταφερόμενα εμπορεύματα, συμπεριλαμβανομένων των εμπορευμάτων, αποσκευών και κάθε άλλου αγαθού ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου. Ο Κλάδος 13 «Γενική Αστική Ευθύνη» καλύπτει κάθε είδους αστική ευθύνη που δεν εμπίπτει στους κλάδους 10 (αστική ευθύνη από χερσαία οχήματα) και 12 (αστική ευθύνη από θαλάσσια, λιμναία και ποτάμια σκάφη).
Ο Κλάδος 17 «Νομική Προστασία» περιλαμβάνει την ανάληψη δικαστικών εξόδων και την παροχή νομικής προστασίας.
Ο Κλάδος 18 «Βοήθεια» περιλαμβάνει την υποχρέωση άμεσης παροχής βοήθειας, σε χρήμα και σε είδος, προς πρόσωπα που περιέρχονται σε δυσχερή θέση κατά τη διάρκεια μετακινήσεων ή απουσίας από την κατοικία ή τον τόπο συνήθους διαμονής τους είτε υπό άλλες περιστάσεις ανεξάρτητα από μετακίνηση ή απουσία.
