Το ετήσιο αντάλλαγμα παραχώρησης που καταβάλει στην ΟΛΠ ΑΕ η θυγατρική της Cosco Pacific, ΣΕΠ ΑΕ για τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά θα αυξηθεί σύμφωνα με το επιχειρησιακό σχέδιο του οργανισμού που εγκρίθηκε χθες από το διοικητικό συμβούλιο από τα 34,1 εκατ. ευρώ το 2013 σε 80,1 εκατ. το 2018 με μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 19%. Και αυτό χωρίς να συνυπολογιστεί η αύξηση της δυναμικότητας του τερματικού λιμένα από τη νεα επενδυση της Cosco για την ανάπτυξη του δυτικού τμήματος του προβλήτα ΙΙΙ. Δηλαδή με παραδοχή ότι το διακινούμενο φορτίο θα καταγράψει μεσοσταθμική αύξηση κατά την πενταετία κατά 16%, καταλήγοντας το 2018 στα επίπεδα των 4,5 εκ. TEU.
Όμως η δρομολογημένη τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης (μέσω του φιλικού διακανονισμού που περνά αυτές τις μέρες από τη «βάσανο» του ελεγκτικού συνεδρίου) προβλέπει πως οι δυο πλευρές έχουν αποφασίσει την κατασκευή του δυτικού τμήματος του προβλήτα Εμπορευματοκιβωτίων ΙΙΙ και την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού, δαπάνης 230 εκ. ευρώ, την οποία θα επενδύσει εξ’ ολοκλήρου η θυγατρική της Cosco, ΣΕΠ Α.Ε. Και με αυτόν τον τρόπο η ΟΛΠ Α.Ε., η οποία αμείβεται για την παραχώρηση αυτή με ποσοστό επί των ενοποιημένων οικονομικών στοιχείων της ΣΕΠ Α.Ε. (21,5% σήμερα και 24,5% από το 2017), αναμένεται να μεγεθύνει ακόμα περισσότερο από ότι προβλέπει το business plan που εγκρίθηκε χθες το όφελός της αφού η αύξηση του όγκου εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να φτάσει στα 6,2 εκατ. TEU.
Όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στο επιχειρησιακό σχέδιο του οργανισμού που εγκρίθηκε και δημοσιεύτηκε χθες (αναρτημένο στη δεξιά στήλη “σχετικά αρχεία”) «όλες οι εκτιμήσεις που καταγράφονται δεν περιλαμβάνουν την επίδραση από τη φιλική διευθέτηση, καθώς αυτή δεν έχει ολοκληρώσει τις απαιτούμενες δράσεις για την ενεργοποίησή της. Οι δε παραδοχές διακίνησης που υιοθετήθηκαν για την εκτίμηση του ανταλλάγματος, βασίζονται στην παραδοχή ότι την εξεταζόμενη περίοδο τα μεταβλητά έσοδα της παραχώρησης θα συνεχίσουν να είναι υψηλότερα από το ελάχιστο εγγυημένο αντάλλαγμα που προβλέπεται στη σύμβαση παραχώρησης». Κάτι που δύσκολα μπορεί να μην επαληθευτεί δεδομένων των δομικών μετατοπίσεων που έχει προκαλέσει η αναβάθμιση του Πειραιά σε ολόκληρη την Μεσογειακή λιμενική βιομηχανία όπως δείχνουν και αλλεπάλληλες αναρριχήσεις του προς την κορυφή της λίστας των λιμανιών με το μεγαλύτερο διακινούμενο φορτίο στην Μεσόγειο.
Και εδώ κρύβεται μια μεγάλη παρανόηση στους μη εξοικειωμένους με τα όσα συμβαίνουν τα τελευταία λίγα χρόνια στον Πειραιά. Ήδη η ΣΕΠ καταβάλει πολύ περισσότερα από όσο προβλέπει το ελάχιστο εγγυημένο τίμημα καθώς το φορτίο που διακινεί υπερκαλύπτει κατά πολύ αυτά τα επίπεδα. Μονό σε περίπτωση δραματικής μείωσης των όγκων και, παράλληλα, διολίσθησης των τιμολογίων διεθνώς θα μπορούσε να πέσει το ποσοστό κάτω και από το εγγυημένο αντάλλαγμα. Και η κινεζική πλευρά ζητά την κατάργησή του εωσότου ολοκληρώσει την επενδυση των 230 εκατ. Όχι ότι δεν θα καταβάλει τα ποσοστά της. Άλλωστε ήδη οι προβλήτες του Πειραιά εχουν πλησιάσει το 70-75% της δυναμικότητάς τους και η ανάπτυξη περιορίζεται βασικά από τις υποδομές. Διότι κάνεις δεν μπορεί εύκολα να αμφισβητήσει ότι η Κίνα διαθέτει τον όγκο του εξαγωγικού εμπορίου που απαιτείται για να καλύψει και τα νέα αυξημένα μετά την επένδυση μεγέθη δυναμικότητας. Για αυτό άλλωστε και στον διαγωνισμό για τον ΟΛΠ δεν συμμετέχει μόνον η Cosco αλλά και η Maersk, μέσω της θυγατρικής της APM Τerminals, η International Container Terminal Services, η Ports America και η Utilico.
Ηλίας Μπέλλος
Πηγή:www.capital.gr
