Η κρίση γεννά ευκαιρίες στη ναυτιλία, αφού την κάθετη πτώση των τιμών ναυπηγήσεων μπορούν να εκμεταλλευτούν οι κεφαλαιακά υγιείς εταιρείες, και σε συνδυασμό με τους ελκυστικούς τρόπους πληρωμής των νεότευκτων πλοίων να προβούν σε παραγγελίες.

Συνεκτιμάται το γεγονός ότι μετά από δύο χρόνια περίπου, που το πλοίο θα έχει πέσει στο νερό, η παγκόσμια οικονομία και η ναυτιλία θα είναι σε καλύτερα επίπεδα από τα σημερινά, αλλά και από αυτά των επόμενων δύο χρόνων.

Ήδη σε αρκετά ναυπηγεία, και ειδικότερα της Κίνας, οι τιμές για παραγγελία νεότευκτων πλοίων έχουν φτάσει στα χαμηλότερα σημεία και τα ποσοστά κέρδους των ναυπηγείων βρίσκονται σε μονοψήφια νούμερα, τουλάχιστον για τα πλοία ξηρού φορτίου.

Πάντως φέτος η έλλειψη χρηματοδότησης σε συνδυασμό με τη χαμηλή αγορά αποδεικνύονται τροχοπέδη για τις νέες παραγγελίες, καθώς για το πρώτο δίμηνο του 2012 οι συνολικές παραγγελίες ήταν 112, ενώ για την αντίστοιχη περίοδο του 2011 ήταν 310, δηλαδή σημείωσαν μείωση σε ποσοστό 64%.

Αναφορικά με τη σημερινή κατάσταση ο ελληνικός ναυλομεσιτικός οίκος «G. Moundreas» επισημαίνει ότι έχει αναδειχθεί η τάση η οποία θα επικρατήσει τα επόμενα δύο χρόνια στη ναυτιλία, και αυτή τάση θα είναι αρνητική, δεδομένων και των εξελίξεων στην παγκόσμια οικονομία.

Σύμφωνα με την έκθεση που δημοσιεύτηκε από το οικονομικό ινστιτούτο «Danish Ship Finance», μπορεί προσωρινά να παρατηρηθούν ανοδικές κινήσεις στους ναύλους, όμως η διάρκειά τους θα είναι μικρότερη και σε σχέση με το παρελθόν.

Ειδικότερα για την Κίνα, που αποτελεί και την ατμομηχανή της ναυτιλίας, χαρακτηριστική είναι και η έκθεση του Adrian Mowat, στρατηγικού αναλυτή της «JP Morgan» για την Ασία και τις αναδυόμενες αγορές, όπου χαρακτηριστικά αναφέρει: «Η Κίνα βρίσκεται ήδη σε ανώμαλη προσγείωση. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων υποχωρούν, η παραγωγή τσιμέντου κινείται χαμηλότερα, όπως και η παραγωγή χάλυβα, ενώ οι κατασκευαστικές μετοχές υποχωρούν».

Η τελευταία εκτίμηση του IMF (World Economic Outlook) αναθεώρησε τις προβλέψεις του για την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου στο 3,8% για το 2012 και 5,4% για το 2013 -μείωση κατά 2% και 1% αντίστοιχα. Για την παγκόσμια ανάπτυξη, δε, αναφέρει ότι θα αυξηθεί κατά 3,25%, μειωμένη κατά 0,75% από την τελευταία πρόβλεψη.

Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε όμως ότι λόγω των συνεχώς αυξανόμενων περιβαλλοντολογικών μέτρων για τις μειώσεις των εκπομπών διοξειδίων του άνθρακα, καθώς αναμένουμε και τις αποφάσεις-μέτρα που θα λάβει η Ευρώπη, θα αυξηθούν οι παραγγελίες που θα έχουν φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες, ενώ ταυτόχρονα θα αυξηθεί περεταίρω ο αριθμός των παλαιών πλοίων προς διάλυση.

Οι διαλύσεις

Αυξάνεται διαρκώς ο αριθμός των πλοίων που πωλούνται προς διάλυση, με τη μεγάλη πλειονότητα αυτών να είναι bulker. Ειδικότερα, σύμφωνα με την G. Moundreas, ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων έχει φτάσει το 1.013.347 DWT, εκ των οποίων περίπου το 86% (876.327 DWT) είναι πλοία ξηρού φορτίου, το 8% (78,075 DWT) δεξαμενόπλοια και το 6% (58,945 DWT) MPP’s και Containerships.

Η Ινδία ηγείται της αγοράς, αλλά ο ανταγωνισμός ανεβαίνει, αφού το Πακιστάν προσφέρει τις ίδιες τιμές, αλλά επιδεικνύει επιλεκτική στάση στους τύπους των πλοίων, συνεχίζοντας να επιλέγει πλοία που συνδυάζουν τις καλύτερες προδιαγραφές (specification) με την καλύτερη τιμή. Δυναμική επιστροφή κάνει και η Κίνα, η οποία προσφέρει πολύ ανταγωνιστικές τιμές.

«Είναι χαρακτηριστικό ότι το όφελος για έναν πλοιοκτήτη συγκριτικά με το αν το πλοίο διαλυθεί στην Κίνα ή πάει στην Ινδία είναι περίπου 25 δολάρια το τόνο», σημειώνει η G. Moundreas και προσθέτει: «Μπορεί να ακούγεται μεν σημαντικό αλλά αν ληφθεί υπόψη το κόστος παράδοσης και οι καθυστερήσεις που θα αντιμετωπίσει στην Ινδία, τότε η διαφορά αυτή σχεδόν εκμηδενίζεται».