του Χάρη Ντιγριντάκη
Αλλάζει ρότα ο ελληνικός σιδηρόδρομος τροχοδρομώντας σε νέα μοντέλα ενίσχυσης των υποδομών του.
Σύμφωνα με πληροφορίες του tourismtoday το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, σε συνεργασία με τον ΟΣΕ, πρόκειται να αναθέσει την συντήρηση του δικτύου σε ιδιώτες, ακολουθώντας το μοντέλο συντήρησης στους αυτοκινητοδρόμους.
Στόχος η απομείωση των δαπανών, η επαύξηση της ποιότητας αλλά και ο συνεχής έλεγχος των γραμμών.
Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, με το ετήσιο κόστος συντήρησης να υπολογίζεται σε 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, η συντήρηση του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο υπερβαίνει τα 2.550 χλμ. με 700 χλμ. από αυτά να διαθέτουν ηλεκτροκίνηση και να καλύπτουν τη βασική γραμμή Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη και τον προαστιακό, ενδέχεται να γίνει για διάστημα 5 – 10 ετών.
Κατά τις ίδιες πληροφορίες η ανάθεση του έργου θα γίνει με την μορφή Service Level Agreement, δηλαδή “Συμβολαίου Επιπέδου Υπηρεσιών”.
Ο φορέας ανάθεσης του έργου, ο ΟΣΕ θα επιτηρεί τον ανάδοχο, βάσει συγκεκριμένων δεικτών και επιδόσεων, μέσω της κατάρτισης ενός προσδιορισμένου προγράμματος συντήρησης.
Για παράδειγμα, εάν σε κάποιο τμήμα παρατηρηθεί βραδυπορία και ο σιδηροδρομικός πάροχος (π.χ. η ΤΡΑΙΝΟΣΕ) εγείρει αξιώσεις από τον διαχειριστή υποδομής, τον ΟΣΕ, ο Οργανισμός – με την σειρά του – θα επιβάλλει ρήτρες στον ανάδοχο του έργου για μη καλή εκτέλεση της σύμβασης συντήρησης.
Κύκλοι της αγοράς πάντως, αναφέρουν ότι η συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου είναι πιο σύνθετη υπόθεση σε σχέση με τους αυτοκινητόδρομους και ορισμένες παραμορφώσεις της γραμμής έχουν καθοριστικό ρόλο στην ασφάλεια των δρομολογίων.
Τα σημαντικότερα προβλήματα όμως είναι οι ισόπεδες διαβάσεις, που συνεχίζουν να υπάρχουν παρά την αναβάθμιση του δικτύου, καθώς και οι κλοπές υλικών, που έχουν μειωθεί αλλά δεν έχουν εκλείψει, γιατί δεν είναι εύκολη η αστυνόμευση των γραμμών.
Ο νέος Επικεφαλής
Στόχος του νέου προέδρου και Διευθύνοντος του ΟΣΕ κ. Κώστα Σπηλιωτόπουλου του οποίου η επίσημη τοποθέτηση είναι θέμα ημερών με τη δημοσίευση της απόφασης στο ΦΕΚ είναι η ανασυγκρότηση του Οργανισμού, η βέλτιστη συντήρηση του δικτύου, η σύνδεση του με κομβικά λιμάνια όπως αυτό της Πάτρας, που το χαρακτηρίζει μεγάλη πρόκληση, αλλά και οι επεκτάσεις του σιδηρόδρομου σε Εγνατία, Πελοπόννησο κ.ά.
Όπως σημειώνει : «Βασικός και πρωταρχικός στόχος, που είχε τεθεί από παλαιότερα, είναι να έχουμε έναν σιδηροδρομικό κορμό αξιόπιστο και ευρωπαϊκό και αυτός δεν είναι άλλος από τον ΠΑΘΕ, Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, και πάνω σε αυτόν τον βασικό κορμό μπορεί να στηθεί όλο το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά αυτό είναι το μείζον και πρέπει να λειτουργεί με τις καλύτερες προϋποθέσεις.
Μια μεγάλη πρόκληση είναι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη να είναι σε 3 ώρες. Μπορεί να γίνει και ολοκληρώνονται οι υποδομές, ανέφερε, ο κ. Σπηλιόπουλος και συμπλήρωσε : «Χρειάζεται καλή συντήρηση, γιατί αυτό δεν έχει γίνει ποτέ και οι σιδηροδρομικές υποδομές είναι και ακριβές και ευαίσθητες. Αν δεν συντηρούνται, καταστρέφονται και υπάρχει και το ζήτημα της κλοπής, που είναι ένα μείζον θέμα.
Υπάρχει λοιπόν, το θέμα της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου και της ικανότητας να παρέχει αυτά που πρέπει στις μεταφορές.
Η ολοκλήρωση, λοιπόν, του ΠΑΘΕ, η συντήρησή του, που είναι βασικό στοιχείο για τον ΟΣΕ, είχε ξεκινήσει παλαιότερα ως ιδέα, γιατί είδαμε ότι τα έργα που δεν συντηρούνται και ιδιαίτερα τα ευαίσθητα, γρήγορα απαξιώνονται και χάνουν τη σημασία τους».
Πάτρα
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει και η προσπάθεια ολοκλήρωσης των έργων. Σύμφωνα με τον κ. Σπηλιόπουλο, το απόλυτο ζητούμενο είναι να ολοκληρωθούν τα έργα στον βασικό σιδηροδρομικό διάδρομο Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και Προμαχώνα.
Εδώ θα γίνει κοινή προσπάθεια με την ΕΡΓΟΣΕ που έχει αναλάβει την υλοποίηση των έργων, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ομαλή ολοκλήρωση του και στη συνέχεια η ένταξη τους στο δίκτυο.
Μάλιστα όπως μας αποκάλυψε, για να φτάσει το τρένο στην πόλη της Πάτρας θα απομένει το τελευταίο και ιδιαίτερα δύσκολο τμήμα, που αφορά τη διέλευση της γραμμής μέσα από την πόλη έως το νέο λιμάνι.
Επίσης στις προθέσεις του νέου προέδρου και διευθύνοντα συμβούλου του ΟΣΕ είναι η επέκταση προς την Ηλεία που υπήρχε παλιά και τη Μεσσηνία.
Και βέβαια, η μεγάλη πρόκληση είναι, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει, «η νότια χάραξη Θεσσαλονίκη-Καβάλα που έτσι γλιτώνουμε πολλές ώρες και βέβαια συνδέουμε το λιμάνι της Καβάλας, τη Νέα Καρβάλη και δίνουμε άλλη διάσταση στο δίκτυο της Μακεδονίας».
Κατά τον κ. Σπηλιόπουλο, σε αυτό το στοίχημα εντάσσεται και ο προγραμματισμός των έργων για την ολοκλήρωση του δευτερεύοντος δικτύου με εκμετάλλευση Ευρωπαϊκά προγράμματα και κονδύλια. Σε αυτά είναι το Λάρισα-Βόλος και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, η υλοποίηση της γραμμής Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη (το ελληνικό τμήμα είναι το Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο), οι επεκτάσεις του Προαστιακού προς Ραφήνα και Λαύριο κ.α.
Τέλος πέραν της ανασυγκρότησης του Οργανισμού σε όλα τα επίπεδα, με επιπλέον στελέχωση, ούτως ώστε να μπορεί να μετατραπεί σε έναν σύγχρονο Ευρωπαϊκών προδιαγραφών Οργανισμό, βαρύτητα θα δοθεί καις την εικόνα των σιδηροδρομικών σταθμών και ειδικότερα στους κεντρικούς σταθμούς.
Θα γίνει ότι χρειάζεται για την αναβάθμιση τους, ώστε να μετατραπούν σε σύγχρονους, λειτουργικούς, ευρωπαϊκούς σταθμούς, υπογράμμισε καταλήγοντας ο κ. Σπηλιόπουλος.
