Η τροχοδρόμηση του ελληνικού σιδηρόδρομου στην πορεία της κερδοφορίας θα αργήσει. Η ολοκλήρωση του δικτύου Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν προβλέπεται στην καλύτερη των περιπτώσεων να έχει ολοκληρωθεί πριν το 2016.
Η ηλεκτροκίνηση καθυστερεί, ενώ η υποστήριξη του συστήματος είναι αβέβαιη.
Και αυτό διότι ορισμένα κυκλώματα -στα οποία κυριαρχούν αθίγγανοι, σύμφωνα με τις συλλήψεις που έχουν πραγματοποιηθεί- λεηλατούν τα ηλεκτροφόρα σύρματα αψηφώντας τους κινδύνους με στόχο την πώληση του χαλκού που βρίσκεται εντός των καλωδίων.
Το κλείσιμο της στρόφιγγας των τραπεζών έχει οδηγήσει σε πρωτοφανή ασφυξία τους κατασκευαστές, που αδυνατούν να παραδώσουν τα έργα, δεδομένου ότι η αγορά δεν προμηθεύει κανέναν αν πρωτίστως δεν «πληρώσει» cash.
Όμως τo μεγαλύτερο πρόβλημα που αναφύεται για το «ελληνικό τραίνο» αφορά τη δυνατότητα του να λειτουργήσει σε υψηλές ταχύτητες που είναι και το ζητούμενο για το σιδηρόδρομο του 2020. Δυστυχώς τα συστήματα που έχουν επιλεγεί έχουν ως σημείο αναφοράς, σχεδιασμούς του 1995 -σκοτεινή χρονική περίοδος για την ανάπτυξη του δικτύου- όπου η πρόβλεψη είχε ως στόχο μέγιστες ταχύτητες180 χλμ, όταν ήδη η Ευρώπη λειτουργεί με ταχύτητες 250 χλμ και άνω.
Όπως γίνεται εύκολα διακριτό ο ελληνικός σιδηρόδρομος του 2016 θα είναι επιπέδου Europa League σε μια περίοδο όπου οι ανάγκες του σιδηροδρόμου προκειμένου να είναι ανταγωνιστικός, απαιτούν επίπεδο Champion League. Το επενδυτικό περιβάλλον για το σιδηρόδρομο γίνεται ακόμη πιο δυσοίωνο αν αναλογιστεί κανείς ότι η χώρα μας έχει το μειονέκτημα να μην διαθέτει τα δίκτυα της κεντροδυτικής Ευρώπης, ενώ τα λιμάνια της παραμένουν αναξιοποίητα. Το ερώτημα που τίθεται πλέον είναι σε πιο επενδυτικό καμβά θα λειτουργήσει ο κάθε ιδιώτης όταν το φορολογικό καθεστώς αλλάζει από μήνα σε μήνα, ενώ πάντα θα είναι όμηρος απεργιακών κινητοποιήσεων.
Είναι κοινός τόπος ότι η Ελλάδα έχει εξέλθει από το κάδρο των σύγχρονων ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Όμως ο κλάδος των εμπορευματικών μεταφορών μπορεί κάλλιστα να επιφέρει κέρδος, γεγονός που διείδαν ήδη ορισμένοι παίκτες της παγκόσμιας κονίστρας των σιδηροδρόμων. Επίσης ουκ ολίγα έσοδα μπορούν να προέλθουν και από τους προαστιακούς σιδηροδρόμους Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Κέρδη μπορούν να βγουν με έξυπνα τρικ και από τη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη Ελπίδα λοιπόν υπάρχει, το θέμα είναι να μην πεθάνει και μαζί της χαθεί το όποιο αύριο του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Χάρης Ντιγριντάκης
Πηγή: matrix24.gr
