Άρθρο του Π. Καμπούρογλου* στη ”Ναυτεμπορική”
Η προκήρυξη του διαγωνισμού για το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου αποτελεί ένα θετικό γεγονός. Υπό προϋποθέσεις, θα μπορούσε να σηματοδοτήσει μια σύγχρονη στρατηγική ανάπτυξης των υποδομών στην Ελλάδα. Σίγουρα, θα επιταχύνει τα γεγονότα σχετικά με την πλήρη ιδιωτικοποίηση του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και των υπολοίπων Κρατικών Αερολιμένων. Θα εστιάσω σε δύο σημεία για την επιτυχή έκβαση του εγχειρήματος:
Πρώτον, στην παράλληλη λειτουργία του αεροδρομίου «Ν. Καζαντζάκης» με το νέο Διεθνή Αερολιμένα στο Καστέλι, όπου το πρώτο θα μετεξελιχθεί σε αεροδρόμιο υψηλών προδιαγραφών και υπηρεσιών για αεροπορικές εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας στους επιβάτες τους όλο το χρόνο καθώς και για τη γενική αεροπορία. Στόχος της ανάπλασης θα είναι ένα «πράσινο» αεροδρόμιο – boutique, πλήρως εναρμονισμένο με την Κρητική φύση και παράδοση που θα πληροί τα υψηλότερα διεθνή στάνταρτ εξυπηρέτησης. Από την άλλη, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι θα φιλοξενεί κυρίως αεροπορικές εταιρείες χαμηλούς κόστους – με κυρίως εποχική κίνηση – και θα εξυπηρετεί επισκέπτες που επιλέγουν αερομεταφορέα με βάση την (χαμηλή) τιμή. Ως εκ τούτου, η μελέτη, η κατασκευή, η λειτουργία και τελικά το επίπεδο χρεώσεων του νέου αερολιμένα (τα τέλη του οποίου εκτιμάται ότι θα είναι σαφώς μειωμένα σε σχέση με τα αντίστοιχα διεθνή Αεροδρόμια της χώρας) θα πρέπει να προσανατολιστούν στην εξυπηρέτηση αυτών των αναγκών. Σημειώνεται ότι το 2012 οι λεγόμενες εταιρείες χαμηλού κόστους (όπως η Ryanair και η Easyjet) απέκτησαν για πρώτη φορά υψηλότερο μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά (44,8%) έναντι των «παραδοσιακών» αεροπορικών εταιρειών (42,4%). Η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί και συνεπώς το κόστος κατασκευής και λειτουργίας του νέου Αερολιμένα δε θα πρέπει να πλήξει τον υφιστάμενο τουρισμό της Κρήτης. Επομένως, το προτεινόμενο μοντέλο των δύο αεροδρομίων διαφοροποιημένου επιπέδου υπηρεσιών και κόστος που θα λειτουργούν παράλληλα υπό τη διοίκηση ενός ιδιωτικού φορέα εμφανίζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αποτελεί ήδη διεθνή πρακτική.
Ένα δεύτερο στοιχείο που χρήζει αξιολόγησης είναι οι εκτιμήσεις σύμφωνα με τις οποίες το νέο αεροδρόμιο θα λειτουργήσει ως hub μεταφορών, τόσο επιβατικών όσο και εμπορευματικών. Κατ’ αρχάς να διευκρινιστεί ότι για να γίνει ένα αεροδρόμιο hub χρειάζεται μια αεροπορική εταιρεία που έχει τη δυνατότητα (πρωτίστως ικανό αριθμό αεροσκαφών) και το όραμα να το χρησιμοποιήσει ως τέτοιο. Η εξέλιξη του νέου αεροδρομίου ως επιβατικού hub φαντάζει με τα σημερινά δεδομένη όχι ιδιαίτερα πιθανή. Πρώτον, γιατί δεν υπάρχει ορατός στον ορίζοντα τέτοιος αερομεταφορέας. Δεύτερον, γιατί θα έχει να ανταγωνιστεί δυνατά hub που βρίσκονται στο κέντρο της Ευρώπης ή ακόμα και αυτό της Κωνσταντινούπολης, μια πόλης με σχεδόν 20 εκατ. πληθυσμό. Τέτοιου είδους μεγέθη δεν έχει ούτε η Κρήτη ούτε και η Ελλάδα ακόμα. Τέλος, για την ανάδειξη του νέου αερολιμένα σε εμπορικό διαμετακομιστικό κόμβο, απαιτούνται πολλές προϋποθέσεις εμπορικής ανάπτυξης της Κρήτης και πάντως στο πλαίσιο ενός ενιαίου σχεδιασμού με το λιμάνι του Ηρακλείου. Εντούτοις, η θέση του Καστελίου (60 χλμ. από το λιμάνι του Ηρακλείου) σε συνδυασμό με κυκλοφοριακά προβλήματα εντός της πόλης που πρέπει να διευθετηθούν, και τη συνεχή μείωση του αεροπορικού φορτίου στην Ελλάδα αποτελούν ανασταλτικούς παράγοντες για την ευόδωση αυτής της προοπτικής. Και αυτός είναι ένας ακόμα λόγος για τον οποίο θα πρέπει να παραμείνει σε λειτουργία το υφιστάμενο αεροδρόμιο.
Η συνέχιση ή μη της λειτουργίας του υπάρχοντος αεροδρομίου, ο προσδιορισμός του επιπέδου υπηρεσιών και συνακόλουθα των χρεώσεων και η τοπική αναπτυξιακή στρατηγική θα πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο διαβούλευσης με τοπικούς αυτοδιοικητικούς και επαγγελματικούς φορείς, την ΙΑΤΑ και τις εταιρείες τσάρτερ που εξυπηρετούν την Κρήτη. Έως σήμερα – κατά παρέκκλιση των διεθνών ειωθότων – η συζήτηση αυτή δεν έχει διεξαχθεί. Ελπίζω ότι η διαβούλευση που προαναγγέλθηκε για τους επόμενους 6-7 μήνες θα συμπεριλάβει τα θέματα αυτά.
* Διευθύνων Σύμβουλος ICTS Hellas & Εκτελεστικός Διευθυντής ΝΑ Ευρώπης
